Правовая база транспортной безопасности пока недостаточна и противоречива

Правление фонда «Транспортная безопасность РФ» обратилось к председателю Государственной думы Сергею Нарышкину с письмом, в котором поднимаются законодательные вопросы обеспечения безопасности в сфере транспорта

На вопросы отвечает Валерий Красновский, член правления фонда "Транспортная безопасность РФ" 

– Валерий Иванович, каковы основные цели и содержание письма фонда в Госдуму? 
– Наше обращение появилось в результате серьёзной работы по изучению состояния дел в сфере транспортной безопасности, проделанной членами правления и экспертами фонда с учётом мнения широкого круга руководителей предприятий транспортной отрасли. Мы ставим своей целью обратить внимание главного законодательного органа государства прежде всего на недоработки в правовой основе транспортной безопасности. Опыт показывает, что федеральный закон «О транспортной безопасности» и сопровождающие его подзаконные акты правительственных структур сохраняют между собой известный диссонанс, а иногда даже и противоречия, на которые нам справедливо указывают в том числе и руководители подразделений безопасности крупнейших транспортных предприятий России. 
Людям, которые ежедневно сталкиваются с практикой правоприменения в сфере транспортной безопасности, особенно заметны изъяны регулирующих документов. 
 

– О каких конкретно проблемах идёт речь? 

– Мы говорим в первую очередь об отсутствии концепции транспортной безопасности для всего транспортного комплекса страны, которая в своё время была разработана по заказу Минтранса, но до сих пор не утверждена и не обрела статуса официального государственного документа. Это очень серьёзная проблема, потому что без выверенного, обоснованного и единого для всех курса очень сложно добиться согласованных действий как в совершенствовании нормативных правовых документов, так и в деятельности всех государственных органов, призванных регулировать и контролировать вопросы обеспечения безопасности всего транспортного комплекса с его сложной системой взаимосвязей и взаимодействий. А потому мы и видим, в частности, как действующие нормы в положениях о противодействии терроризму возлагают на подразделения транспортной безопасности обязанности, отнесённые ранее законом к исключительной компетенции ФСБ и органов правопорядка. 
В то же время сотрудники транспортной безопасности не наделены правом досмотра ручной клади и багажа пассажиров, входящих, например, в помещения вокзалов. Они добросовестно стоят на входах, но больше для галочки, ибо по положению без присутствия полиции им нельзя требовать от пассажира открыть сумку, даже если срабатывает контрольная аппаратура. Если учесть, что численность подобного персонала достаточно велика, мы имеем неэффективные трудозатраты, не говоря уже о том, что реализация требований некоторых правительственных документов, подчеркну, в их нынешнем виде выливается транспортным предприятиям в неподъёмные суммы. 

– Безопасность – предмет дорогостоящий, но ведь цель – сохранение человеческих жизней, а они бесценны. 

– Да, на безопасности людей нельзя экономить, это преступно. Но, поверьте, в системе транспортной безопасности, особенно в её руководящем звене, очень много людей с богатым опытом службы в правоохранительных органах, в том числе и в структурах госбезопасности. Все они имеют профессиональное представление о существующих угрозах и прекрасно понимают всю меру ответственности за порученное им дело. Мы ведём речь о другом – о затратах, которые, по сути, бесполезны для безопасности, но зато тяжким бременем ложатся на бюджеты хозяйствующих субъектов. Самый красноречивый пример: приказ Министерства транспорта № 41 от 8 февраля 2011 года требует от субъектов транспортной инфраструктуры организации обязательного пропускного режима на всех объектах транспорта, независимо от их технического назначения и условий функционирования. Если следовать букве данного приказа, то ОАО «РЖД» обязано организовать пропускной режим на 88 тыс. км железнодорожных путей, для чего нужно будет дополнительно нанять около 2 млн человек – войско, сопоставимое с численностью всей Российской армии! И это – не считая затрат на устройство ограждений, техническое оснащение и прочее, и прочее... 

Разве это реально? Притом что сегодня число работающих в РЖД – на самом крупном предприятии России – составляет 950 тыс. человек. Это свидетельствует о том, что приказ Минтранса № 41 был выпущен без каких-либо экономических обоснований и расчётов, которые должны предварять директивный документ такого серьёзного уровня. 

А если ещё добавить, что и закон «О транспортной безопасности» не содержит никаких норм, регулирующих вопросы государственного участия в финансовом обеспечении транспортной безопасности, никаких принципов пропорционального распределения в указанных целях бюджетных источников и собственных средств хозяйствующих субъектов, то получается, что транспортные предприятия ввергаются в многомиллиардные затраты, эффективность и целесообразность которых в отдельных случаях весьма сомнительны. Но невыполнение этих требований строго наказуемо. Потому особую озабоченность руководителей объектов транспорта вызывает то обстоятельство, что транспортная прокуратура, Ространснадзор, транспортная полиция нередко формально относятся к существующим проблемам явного несовпадения целого ряда нормативных требований с реальными условиями обеспечения транспортной безопасности и физическими возможностями предприятий. 

– Есть ли прецеденты судебных разбирательств в рассматриваемой сфере? 

– Если вернуться к примеру РЖД, то предприятие за последнее время получило около 300 предписаний Ространснадзора и более 70 представлений транспортной прокуратуры о нарушениях требований законодательства о транспортной безопасности. Более 220 дел по данному поводу находится в производстве судов различных инстанций, из которых более 50 уже рассмотрено в пользу РЖД, а в 25 случаях в исках судом отказано. В письме правления ФТБ на имя председателя Госдумы обращается внимание и ещё на целый ряд серьёзных недостатков в нормативной базе транспортной безопасности. Мы рассчитываем на понимание и конструктивный диалог с нашим законодателем, потому что выступаем от имени широкого круга предприятий транспортного комплекса России и вместе с ними преследуем одну цель – создать реальную, по-государственному разумную и эффективную систему защиты жизни, здоровья и имущества россиян на всех видах транспорта. 

Беседовал Арон Гутцейт